这几年，市场围绕大众的争论一直未止。近来一汽大众速腾后悬架断裂事件以及官方简单粗暴的处理方式，无疑又加剧了这种争论的紧张气氛。
全新速腾上市时，由于没有使用性能更好的多连杆后独立悬挂，而是采用成本低廉、结构稳定的扭力梁，诸如“减配”、“价格虚高”、“偷工减料”以及“对中国消费的地域歧视”等批评声便不绝于耳，与此同时，笼罩在大众头上的DSG阴影也没有完全散去，但正是这样的背景下，速腾2013年却依然销出了27万辆，在全年的畅销车型排行榜中位居榜眼。这可以归因于一汽大众的网络布局到位，营销功力见长，但最根本的还是大众这个品牌这些年所积累的市场影响力还在进一步的释放和变现。 如果从1983年第一辆桑塔纳成功组装之日开始算起，大众染指中国市场的时间已逾30年。如今的毁誉参半，让我不禁思考这个问题：大众究竟给中国汽车业以及消费者带来了什么？ 溯及上世纪80年代的上海安亭镇，还是被一大片农田包围的乡野，不说厂房，连所谓的汽车生产线，大部分工序都是靠工人敲敲打打完成，更遑论产业基础。上海大众的诞生与成功，在很大程度上促进了中国轿车开发体系的建设与完善以及零部件供应链的高标准起步，在这一点上，大众作出的贡献不可抹去。同时，在这一过程中，大众也直接或间接地培养了很多优秀的技工（双轨培训制度）、研发及管理人才，并为后来的合资企业奠定了司法基础，如合同范本及专利法等。 此外，早在1997年上海大众便投入三十多亿元建立第一个技术研发中心，其研发业被纳入大众的全球研发体系。包括后来在2011年，大众和上汽签署合作协议共同支持上海大众基于大众最先进平台及发动机技术，面向中国市场开发C级高端轿车（按照计划，这款定位高于帕萨特的C级车将在今年的广州车展发布，2015年上市）以及电动车等举措，对中方基础研发体系的塑造都是利好和鼓舞。 两家合资中，一汽大众的自主研发能力相对要弱一些。从2012年曝光的大众与一汽相关变速箱和发动机专利侵权纠纷事件中，我们也可以看到大众对合资中方核心技术封锁的警惕性之高。 客观地说，在这30余年间，大众给中国汽车业带来了很多积极的拉动作用，虽然其中核心技术上中方并未享受到多少，但在硬件以及一些研发流程、企业管理和人才培养等方面获益匪浅，使得合资企业本身以及两大中方股东（上汽和一汽）自身都由此逐渐积累并形成自主研发的基础语言。但话说回来所谓“市场换技术”的成效确实不大，而且这30年间大众对中国产业及市场都进行了高度渗透，获益最大的当属德方。 中方则为了合资业务基本上是破釜沉舟，如为了把有限的资金用在上海大众产能的快速提升上，上汽在1992年将不间断生产了34年的上海牌轿车停产，工厂并入上海大众。以致最有希望成为自主领军品牌的上海牌就这样抱憾退出了历史舞台。 在对待市场和消费者的立场和态度上，大众也并未做出一个大企业大品牌所应有的姿态和表率。 一辆桑塔纳一卖就是二十多年，上海大众和一汽大众凭借近乎垄断的市场地位依靠桑塔纳、捷达这样在全球市场早已淘汰的车型攫取巨额利润——桑塔纳和捷达前两年才算完成垂直更新，然而这对市场和消费者而言，其实已经造成利益上的损害。而两代甚至三代同堂的销售策略被其他外资品牌竞相效仿后，受累的同样是市场和消费者，对国内汽车消费文化的提升亦是某种程度上的阻碍。 2004年以前，大众非常反感价格战，因为占据巨大市场份额，所以一直坚持“绝不降价”。后来随着竞争对手的发难和自主品牌的崛起，面对市场份额的不断被蚕食，才迫使大众痛定思痛携手一汽大众和上海大众对大众品牌进行全系降价以挽颓势。当然，你可以理解这是企业的趋利性所致，但对整个市场价格体系的健康优化而言，论及贡献，大众应该感到汗颜。 DSG事件已经让大众给中国汽车消费环境的改善抹上灰色的一笔。虽然大众现在的发展势头不能用功败垂成来形容，但至少DSG风波的不当处理方式让很多曾经将大众坚定奉为“神车”的拥趸大失所望。再加上日前一汽大众就速腾后悬架断裂事件的处理态度，对大众品牌都是不见血的伤害。 现在中国市场的发展刚棋至中局，大众在中国的结局可以有N种猜想，至于功过各几分，也还没有到完全可以盖棺定论的时候，我们姑且耐着性子继续观望之。
| 
发表于 2014-8-23 08:49:10
置顶卡
变色卡
楼主
